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Die Eisenbahnen in Panama |
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| Land und Geschichte
Panama war bis 1821 Teil der spanischen Kolonien. Dann wurde es Teil des kolumbianischen Grossreiches unter Simón Bolívar. 1903 spaltete sich Panama von Kolumbien ab. Anschliessend wurde der Hay-Bunau-Varilla Vertrag mit den USA unterzeichnet, welcher es erlaubte, den Panama-Kanal zu bauen und die angrenzenden Gebiete unter amerikanische Hoheitsrechte zu stellen. 1977 wurde der Torrijos-Carter-Vertrag unterzeichnet, der die Uebertragung der Kanalzone an Panama bis Ende 1999 zusicherte, was dann auch nach einem Zwischenspiel 1989 mit einem Diktator und dessen Absetzung durch die USA geschah. In einer Volksabstimmung 2006 wurde dem Ausbau des Kanals zugestimmt. Die Landessprache ist Spanisch, die Hauptstadt Panama City. Panama ist eine Präsidialrepublik und hat eine Fläche von 75500 km2. Das Land hat 3'200'000 Einwohner, die Bevölkerungsdichte ist 42,6 pro km2. 50% leben in den Städten. Die Bewohner nennen sich Panamaer, 60% sind Mestizen, 15% Schwarze und Mulatten, 13% Kreolen (Weisse), 8,3% Indigene und 4% Asiaten. 80% sind katholisch, 15% Protestantisch, dazu kommen Juden und Moslems. Währungen sind der Balboa (PAB) und der USD im Verhältnis 1:1. Panama ist die Verbindung von Zentralamerika und Südamerika. Im Westen liegt Costa Rica, im Osten Kolumbien. Die wichtigste Einnahmequelle ist der Panama-Kanal. Ursprünglich hatte das Land bis zu 450 Km Eisenbahnstrecken, doch heute ist nur noch die Panama Canal Railway mit 76 km in Betrieb. Weitere Informationen findet man unter http://de.wikipedia.org/wiki/Panama auf Deutsch. Die Eisenbahnen Grundsätzlich unterscheidet man heute noch zwei funktionierende Eisenbahnsysteme: 1) Die Treidelbahn (Schiffschleppbahn) 2) Die Eisenbahnlinie von Balboa nach Colón Zusätzlich gab es ein grosses Netz von Schmalspurbahnen, darunter in der Provinz Chiriquí im Westen des Landes El Ferrocarril de Chiriquí. Das vorhandene Material über diese Bahnen ist spärlich und nicht sehr genau. Es gibt sehr wenige Fotos dieser Bahnen. Zwei davon sind auf einer Seite einer Kulturorgansiation in Chiriquí. Dank der Forschertätigkeit von Samuel Rachdi vom Fahrplancenter in Steinen ist jedoch sehr viel interessantes Material aufgetaucht. Alle diese Bahnen sind stillgelegt und abgebaut. Diese ausführlichen Informationen veröffentlichen wir deshalb auf einer separaten Seite. Die Strassenbahnen, Stadtbahn und Metro Informationen über die Strassenbahnen von Panama findet man auf Allen Morrison's reich bebilderter Website (auf englisch) unter http://www.tramz.com/co/pa/pa.html. Elektrische Strassenbahnen (zwei zeitlich nacheinander folgende Systeme) gab es nur in Panama City (mit einer Vorortslinie nach Sabanas). Eingesetzt wurden zweiachsige Strassenbahnwagen mit Trolleystangen für die Stromabnahme. In Colón bestanden Pläne für eine batteriebetriebene Strassenbahn, die jedoch nicht verwirklicht wurden. Im Jahre 2000 tauchten Pläne für eine Stadtbahn in Panama City auf, die aber nicht verwirklicht wurden Neuerdings wurden Kredite für eine U-Bahn in Panama City eingeholt. Die erste Linie geht von 24 de Diciembre im Osten der Stadt bis zum Plaza 5 de Mayo im Zentrum der Stadt, hat eine Länge von 14,5 km, 21 Stationen und wird USD550 Mio. kosten. Die 2. Linie wird 21 km haben und USD1 Milliarde kosten. Die bestehenden 80 Buslinien werden an die Metro angepasst. Die erste Linie soll in drei Jahren verwirklicht werden. Sechs Konsortien werden nun Vorschläge ausarbeiten. Die Stadtbahn in Medellin wird in technischen Fragen unterstützen. (Stand 01.01.10). Die Schleusen Der Panama-Kanal hat eine Länge von 82 Km und verbindet den Atlantik bei Colón mit dem Pazifik bei Balboa nahe Panama City. Ein Schiff benötigt ca. 9 Stunden für die Durchquerung. Auf der Atlantikseite hat es eine Schleuse, die dreifache Gatún-Schleuse, die zum Gatún-See, einem durch einen Damm gebildeten künstlichen See, führt und auf der Pazifikseite zwei, die einfache Pedro Miguel-Schleuse zum Miraflores-See und die zweifache Miraflores-Schleuse Die Schleusen können Schiffe bis zu 106 Fuss Breite und 965 Fuss Länge aufnehmen. Alle Schleusen haben je eine Schleuse in jeder Richtung. Die Treidelbahnen (Schiffschleppbahnen) - ein Video im Schnellgang Um die Schiffe durch die Schleusen zu ziehen, wurde auf beiden Ufern je eine Treidelbahn erstellt. Um die grossen Höhenunterschiede zu bewältigen, geschah dies in Form einer Zahnradbahn System Riggenbach mit einer Spurweite von 1524 mm und einer grössten Steigung von 500%o. Die ersten 67 Loks, Mulas (Maulesel) genannt, wurden 1912 von General Electric in den USA geliefert. Bei einem Radstand von nur 3657 mm sind im Ueberhang zwei Triebmotoren eingebaut, welche über Stirnradübersetzungen Zahnrad und Adhäsion antreiben. Die Stromzufuhr erfolgte unterirdisch mit Hilfe einer Conduit-Stromschiene. Die eingebaute Motorleistung betrug je 150 PS, und als Stromart kam Drehstrom 220 Volt/25 Hertz zur Anwendung. Interessant ist auch, dass während der Fahrt oder bei stehender Maschine des Schiffs, mittels der eingebauten Kabelwinden, deren Kabel das Schiff ziehen, das Schiff durch Einholen und Laufenlassen des Kabels noch dirigiert werden kann. Für das Bugsieren der Schiffe werden bis zu 8 Loks benötigt. Die Leerrückfahrt geschieht auf einem parallelen Geleise, das nur bei den Schleusentoren mit Zahnstangen ausgerüstet ist. Die technischen Daten der Loks: Typ (Schweiz) HGe 2/2, totale Länge 9617 mm, totaler Radstand 3657 mm, Laufrad-Durchmesser 841,4 mm, max. Rückfahrgeschwindigkeit 8 km/Stunde, Zugkraft 111,07 Kilonewtons bei (maximal) 3,2 km/Stunde, Stundenzugkraft am Radumfang 11,4 t, Tara 45 Tonnen. Alle Loks (bis auf eine für das Museum) wurden verschrottet. Ein Kilonewton entspricht der Kraft, die nötig ist, um einen Körper der Masse 1 kg in 1 Sekunde auf 1 Meter/Sekunde zu beschleunigen. Eine weitere Treidellok wurde von R.G. LeTourneau, Inc. geliefert, ist aber ausser Betrieb. Die zweite Generation der Schlepploks kam zwischen 1960 und 1965 in Betrieb. Die 57 neuen Loks wurden mit Neuerungen ausgerüstet. Neben dem zentralen Führerstand sind sie mit zweistufigen Getrieben mit abkuppelbarem Adhäsionsantrieb ausgerüstet und weisen ein Leistung von je 170 PS. auf. Sie können umgeschaltet werden und können so mit 1800/1200 oder 600 Umdrehungen pro Minute laufen. Dies ergibt total sechs verschiedene Geschwindigkeiten von 1/2/3 bzw. 3/6/9 Meilen pro Stunde Die kleineren Geschwindigkeiten werden für die Schleppfahrt angewandt, die grösseren für die Leerrückfahrt. Mit den neuen Loks wurde auch die Stromversorgung auf Drehstrom 440 Volt/60Hertz umgebaut. Hersteller unter Federführung von Mitsubishi (Japan, Zahnradantrieb) waren die Firmen Toyo Denki Kaisha. Die technischen Daten: totale Länge 10382 mm, totaler Radstand 4572 mm, Laufrad-Durchmesser 841,4 mm, max. Geschwindigkeit 14,4 km/Stunde, Zugkraft 311 Kilonewtons bei maximal 4,8 km/Stunde, Stundenzugkraft am Radumfang 27 t, Tara 55 Tonnen. Mit verschiedenen Nachlieferungen als Folge der grösseren Anzahl Schiffsdurchfahrten wurden insgesamt 68 Loks gebaut. Die Schiffe wurden immer grösser und schwerer. So beschloss man 1999, als der Kanal von den Amerikanern an Panama abgetreten wurde, im Rahmen eines grossen Modernisierungsprojekts die Beschaffung neuer Lokomotiven mit höherer Leistung und Geschwindigkeit. Hersteller waren unter der Gesamtleitung von Mitsubishi Corp. Ltd. wieder Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (Japan, Zahnradantrieb), Toyo Electric Mfg. Co. Ltd. (Japan, elektrische Ausrüstung und Kabelwinden) und Kawasaki Heavy Industries Ltd. (Japan, Karosserien). Der Bestellung war eine internationale Ausschreibung vorangegangen, an der sich auch die SLM, Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur, der Schweizer Branchenleader auf dem Zahnradsegment beteiligte, dies noch vor der Uebernahme dieser Aktivitäten durch Stadler Rail in Bussnang, und zusammen mit Adtranz für den elektrischen Teil. Die Offerte lief über die japanische Firma Hitachi Corp., ebenfalls im Sektor der Zahnradbahnen tätig, welche unter anderem auch die Loks für die brasilianische schiefe Ebene zwischen Paranapiacaba und Santos samt der Zahnstangen lieferte. Die SLM-Offerte war jedoch nicht erfolgreich, weil man auf Grund der guten Erfahrungen mit den Lokomotiven von 1960 auf die gleichen Lieferanten zurückgriff. Bald darauf gab Hitachi dann das Zahnradgeschäft ganz auf. Von den zuerst bestellten 34 Lokomotiven werden 16 in Panama montiert. Man erhofft sich dadurch erhöhtes Know-how beim Unterhalt der Fahrzeuge. Insgesamt werden in den nächsten Jahren 100 Lokomotiven gebaut, die alle bisherigen Loks ersetzen. Die Loks haben eine 50% stärkere Motorleistung und bedeutend höhere Rückfahrgeschwindigkeiten von 16 km/Stunde, was die Transportleistung des Kanals erhöht. Die technischen Daten: Drehstrom 480 Volt, Klettergeschwindigkeit 8 km/Stunde bei 500%o, maximale Geschwindigkeit 16 km/Stunde, Länge 10600 mm, Breite 3192 mm, Höhe 3880 mm. Zugkraft 311,8 Kilonewtons bei 4,8 km/Stunde, oder 178,2 Kilonewtons bei maximal 8 km/Stunde, Die Loks haben zwei Motoren von je 290 PS, ein Totalgewicht von 55 Tonnen. Stromzuführung ist weiterhin mit unterirdischer 3. Schiene (Conduit-System). Jede Lok hat zwei Kabelwinden mit je 156 Kilonewtons Leistung. Im Rahmen der Modernisierung wurden die Schienen von 41 kg/m durch solche von 48 kg/m ersetzt und die Schienen thermisch verschweisst. Doch nun sollen alle Schienen ersetzt werden, denn die Loks werden immer schwerer. - Jeweils am Ende der Strecken hat es Drehscheiben, insgesamt sind es 5 Drehscheiben der amerikanischen Firma Macton, denn die Loks können nur in einer Richtung fahren. Zuständig für diese Bahn ist die Panama Canal Co. Für die neu zu erstellenden parallelen und breiteren Schleusen kam man aber vom Lokbetrieb ab und beschaffte 13 Zugboote mit je 2 V-228 12-Zylinder-Dieselmotoren von General Electric. Die Boote selbst werden in Hong Kong gebaut, die Entwürfe stammen aus Vancouver. Die Eisenbahnlinie von Balboa am Pazifik nach Colón am Atlantik (ein Video) Lange vor dem Bau des Kanals hatte man den Bau einer Eisenbahnlinie von Balboa nach Colón in die Wege geleitet. 1855 wurde die Linie eröffnet, und später wurde sie am Pazifik noch etwas ins Meer verlängert, damit grössere Schiffe anlegen konnten. Die Länge der Linie ist 76 km, die grösste Steigung 10 mm, die Spurweite war 1524 mm, sie war ursprünglich einspurig, wurde aber später zweispurig. Sie weist eine spektakuläre Brücke und einen Tunnel auf. Spektakulär ist auch die Ueberquerung des Gatún-Sees auf einem Damm. Nach einem erfolgreichen Anfang führte die Eröffnung der Central Pacific-Union Pacific Railroad in Promontory im Teilstaat Utah im Jahre 1869 zu einem starken Niedergang, und die Strecke wurde zu einem Verlustgeschäft. Mit dem Beginn des Baus eines Kanals ohne Schleusen durch die Franzosen wurde die Eisenbahn durch diese aufgekauft und diente fortan auch als Material-, Bau- und Arbeitertransportbahn. Dafür beschaffte man Dampflokomotiven und Materialtransportwagen. Bei der Uebernahme des Kanalbaus durch die Amerikaner wurde der Betriebshof unter Wasser gesetzt und das Rollmaterial diente als Grundlage für den Bau der Gatún-Schleuse. Eine Lok und 15 Wagen wurden geborgen, eine Lok und zwei Güterwagen restauriert. Sie stehen vor dem Besucherzentrum an der Miraflores-Schleuse des Kanals. Der Kanal folgte nun im Grossen ganzen der Eisenbahnlinie. Nach der Eröffnung des Kanals und insbesondere nach dem Bau einer neuen Strasse vom Atlantik zum Pazifik 1943 verlor die Bahnlinie ihre Einkünfte. Die Infrastruktur wurde langsam aber sicher zerstört. Bilder des damaligen Rollmaterials findet man unter http://www.czimages.com . Im Jahre 1977, unter dem Carter-Torijos Abkommen, welches Panama von Kolumbien löste, wurde die Bahn der panamaischen Regierung übergeben. 1986 erstellte die amerikanische Militärtransportdirektion eine Sicherheitsstudie mit Empfehlungen für den Wiederaufbau der Bahn. Bis 1997 konnte die Regierung Panamas jedoch keine Mittel zur Sanierung zur Verfügung stellen. Mit der Privatisierung der meisten staatlichen Betriebe, einschliesslich der Eisenbahn, kam jedoch eine neue Chance für den Wiederaufbau. Die Panama Canal Railway Company erhielt das ausschliessliche Recht für den Bahnbetrieb und die notwendigen Reformen. 1998 wurde einer neuen Firma, die Panama Railway Company, ein gemeinsames Unternehmen der Kansas City Southern, in den USA eine Klasse 1 Eisenbahn, und Mi-Jack Products, Nordamerikas führendem Intermodal-Terminal-Betreiber, eine Konzession über 50 Jahre zum Wiederaufbau und den Betrieb der Linie übergeben. Heute ist die Firma Lanigan Holdings PLC aus Romeoville, Illinois, USA, neuer Teilhaber. Die Kosten der Wiederherstellung beliefen sich auf USD80 Millionen. Hauptgeschäft ist der Container-Transport, doppelstöckig, und zu diesem Zweck musste der Tunnel erhöht werden. In Colón wurde eine Freizone errichtet, und zusätzlich wurde ein luxuriöser Eisenbahnverkehr für Passagiere eingerichtet, der hauptsächlich von Reisenden zwischen Colón und Panama City benützt wird. Die Eisenbahn wird aber auch von Passagieren der Kreuzfahrtschiffe benützt, denn es handelt sich um den populärsten Ausflug derselben. Im Februar 2000 wurde die Linie für Fracht neu eröffnet, im Juli 2001 für Passagiere. Die Spurweite ist neu 1435 mm. Es werden Betonschwellen verwendet, und die Schienen von 62 kg/m sind längsverschweisst. Die Linie ist heute einspurig mit strategischen Ausweichen. Als Rollmaterial dienen zehn General Motors EMD F40PH Lokomotiven Nr. 1856-65, die von Amtrak erworben wurden. Sie haben eine Leistung von 3250 PS. Je eine Lok an den Enden vermeidet das Rangieren an den Endbahnhöfen. Beide Loks können von einer Lok aus bedient werden. 2008 wurden 2 EMD SD40-2 Loks Nr. 1866-67und 5 EMD SD60 Loks Nr. 1868-72 von der Kansas City Southern Railroad erworben. Für Betriebszüge steht eine Lok EMD GP-10 Nr. 1855 zur Verfügung. Fünf luxuriös ausgestattete Passagierfahrzeuge mit Platz für 50 Passagiere und ein ebenfalls komplett renovierter Southern Pacific Railroad Aussichtswagen von 1938 mit Platz für 60 Passagiere werden eingesetzt. Die Einfachfahrpreise betragen USD22 für Erwachsene, USD11 für Kinder von 2-12 Jahren und USD15 für Rentner. Der Zug fährt jeweils um 7 Uhr 15 von Panama nach Colón und um 17 Uhr 15 von Colón nach Panama. Die Fahrzeit beträgt eine Stunde. Dem Güterverkehr dienen 22 Gelenkdoppeldecker mit je 5 Vertiefungen, von Gunderson gebaut. Sechs Flachwagen und zehn Schotterwagen dienen dem Gleisunterhalt. An beiden Endstationen hat es Portalkrane. An beiden Linienenden hat es intermodale Terminale und je eine Passagierstation. Die ganze Linie ist zollfrei, sodass die Container ohne Verzollingsprobleme verschoben werden können. Die elektronische Linienüberwachung bedient sich modernster amerikanischer Techniken. Die Schienenübergänge werden mit Lichtsignalen überwacht. Kommunikation geschieht über UHVA Hochfrequenz-Ausrüstung, und für die Container überwacht ein Computersystem den jeweiligen Standort. Neue Projekte 2008 konnten sich die Regierungen von Mexiko, Guatemala, El Salvador, Honduras, Nicaragua, Costa Rica und Panama erstmals darüber einigen, eine Normalspurbahn von Tapachula (Mexiko) nach Ciudad de Panamá zu bauen. Dies nach fast 20 Jahren Diskussionen ob eine solche Bahn gebaut werden soll und nach welchen Normen. Unter dem Namen FERISTSA (Ferrocarril Internacional del Istmo Centroamericano S.A.) wird nun die Finanzbeschaffung und die Ausschreibung vorbereitet. Wann jedoch Baubeginn sein soll, kann noch niemand sagen. Quellen: Hefti, Walter: Zahnradbahnen der Welt, 1971 und Nachtrag dazu, 1971/6, Verlag Birkhäuser, Basel (vergriffen) Wikipedia, Land und Geschichte, deutsch Wikipedia, Panamakanal, deutsch, mit Plänen, auch des Ausbaus Wikipedia, Eisenbahn-Transport in Panama, englisch Wikipedia, Transport in Panama, englisch Webseiten der Panama Canal Co. und der Panama Canal Railway Co. (beide englisch)
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